Canadá es uno de los grandes países marítimos del mundo. Once de sus 13 provincias y territorios bordean, al menos, un océano. Además de sus océanos Pacífico, Ártico y Atlántico, Canadá posee un vasto mar interior, la bahía de Hudson, que se encuentra al norte de la célebre región de los Grandes Lagos.

Debido a sus tres millones de lagos y su millón de islas, un record mundial, se podría decir que una gran parte de las tierras canadienses está sumergida en el agua. Esa importante presencia de agua favorece la circulación diaria, durante el verano, de 750 a 1300 embarcaciones mercantes.

De noviembre a abril, la mayoría de las vías navegables están congeladas.

En el verano, Canadá aprovecha plenamente algunas de sus vías fluviales interiores consideradas como las más largas del mundo. Esas corrientes de agua son del mismo tamaño del Amazonas, el Misisipi y el Nilo.

El río Fraser tiene una extensión de 1370 kilómetros y el río Mackenzie, el más grande de Canadá, de 4241 kilómetros. Por su parte, el río San Lorenzo y su famosa vía marítima forman una red hidrográfica que contiene el 20 por ciento de las reservas de agua dulce del planeta.

Un poco de geología

Vistos desde el espacio, Los Grandes Lagos y el río San Lorenzo dan forma a Canadá. Es indiscutible  que es el San Lorenzo, y no el Amazonas o el Mississippi, el que posee la mayor desembocadura del mundo.

En realidad, el río y su inmensa desembocadura corresponden a una brecha en la corteza terrestre que salió a la superficie, hace unos 10 000 años, cuando los glaciares se apartaron del continente.

El mayor depósito de agua dulce 

Los Grandes Lagos se formaron al final de la última era glaciar. Un muro de hielo de 10 kilómetros se desplazó hacia el norte. En su camino dejó cortes en la roca que se llenaron con grandes cantidades de agua  derretida.

El agua de los grandes lagos podría cubrir los 48 Estados de Estados Unidos con una profundidad de casi 3 metros.

Para leer

Le fleuve Saint-Laurent au Québec. L’Encyclopédie canadienne.
(El río San Lorenzo en Quebec)
http://www.thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/st-lawrence-river/

Le fleuve Fraser en Colombie-Britannique. L’Encyclopédie canadienne.
(El río Fraser en Columbia Británica)
http://www.thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/fraser-river-lowland/

Le fleuve Mackenzie dans les Territoires-du-Nord-Ouest.
L’Encyclopédie canadienne (El río Mackenzie en los territorios del Noroeste)
http://www.thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/mackenzie-river/

Para ver

Nathalie Lasselin a nagé un demi Marathon dans le fleuve Saint-Laurent – RCI
(Nathalie Lasselin nadó media maratón en el río San Lorenzo – RCI)

Una bella historia

¿Por qué hay conchas en mi jardín?

El valle del río San Lorenzo estaba ocupado, hace casi mil millones de años, por una meseta tan alta como la que hoy vemos en el Tíbet.

El hielo, que desapareció hace unos 12 000 años como consecuencia de un recalentamiento,   dejó  tras de sí un vasto mar interior, el mar de Champlain, que también desapareció, hace un poco menos de 9 000 años, dando paso al río San Lorenzo.

Es por eso que algunos habitantes, que viven en las afueras de la región de Montreal, en la provincia de Quebec, encuentran, a menudo, pequeñas conchas pegadas a la pala cuando comienzan a construir un jardín en el patio de sus casas.

Los Safaris de ballenas en Canadá

Quebec y la costa oeste de Canadá se encuentran entre los pocos lugares del mundo donde es posible ver desde la orilla, las ballenas que se pasean en la superficie del mar.  El animal más imponente del planeta, el rorcual azul, una especie de ballena que mide más de 25 metros, es visitante frecuente de las aguas del río San Lorenzo.

El cetáceo que ocupa el segundo lugar en tamaño, el rorcual común (también llamado ballena de aleta) es también un asiduo visitante de la región. Los mamíferos marinos son atraídos por las importantes reservas de alimentos que tiene la zona y, particularmente, la desembocadura del río San Lorenzo.

En algunos lugares, el río es tan profundo cerca del litoral que se pueden observar, regularmente, las ballenas desde la orilla.

Muchos puertos del estuario y del golfo de San Lorenzo, tanto en la rivera norte como en la rivera sur, ofrecen excursiones diarias, durante los meses más cálidos del año, a bordo de embarcaciones motorizadas.

Otras aguas canadienses son ricas en ballenas

Desde hace unos 20 años, la observación de ballenas ha ido ganando popularidad en las escarpadas regiones de la costa oeste de Columbia Británica. Uno puede verlas sumergirse en pleno océano Pacífico.

Unas 33 especies de ballenas viven en aguas canadienses, 13 de ellas fueron cazadas a gran escala con objetivos comerciales. Desde 1972, cuando se decretó una moratoria sobre la caza de ballenas en Canadá, las cámaras fotográficas remplazaron los arpones.

Para leer

Vous aimez les baleines? Lisez nos nombreux reportages sur ces mammifères marins – RCI
(Vous aimez les baleines? Lisez nos nombreux reportages sur ces mammifères marins – RCI)

Inventadas por los canadienses

Las canoas que cruzan ríos y bosques

Durante mucho tiempo, la canoa ocupó el primer lugar entre los medios de transporte del país. La mayor parte de las tierras interiores de Canadá fueron exploradas, inicialmente, en canoas fabricadas con la corteza de los árboles.
Este tipo de embarcación fue, hasta la llegada del barco en 1820, el medio universal de transporte, algo así como el «coche del pueblo» tanto para los amerindios como para los blancos. En esa época, todo el mundo sabía cómo se construía una canoa y que debía hacerse para repararla.

El sistema de fabricación de otras épocas

La «canoa canadiense» contemporánea, que se puede comprar fácilmente en un almacén, es idéntica a la embarcación tradicional amerindia fabricada con cortezas de los troncos de los árboles huecos. Incluso se puede decir que parecen dos gotas de agua. La “canoa canadiense” se caracteriza por su delgado perfil, su fondo ancho y plano y sus regalas (listones de madera) ligeramente inclinadas.

La corteza del abedul es el material predilecto para fabricar las canoas tradicionales en Canadá debido a que es suave, liviano, duro y resistente al agua. El Abedul se encuentra en casi todo el país.

Se necesitan entre 8 y 12 árboles para hacer una canoa y de 1 a 3 troncos para poder repararla en el bosque.

Las uniones de los abedules de una canoa se cosen con raíces de pino. El armazón de la embarcación se hace, generalmente, con cedro empapado en agua que, posteriormente, se dobla y se curva para darle la forma de canoa. Finalmente, la resina de pino o abeto, aplicado con un palo caliente vuelve las costuras impermeables.

El equivalente acuático de la Ford Modelo T

Los colonos franceses instalaron, hacia 1750, la primera y más grande fábrica de canoas del mundo. La fabricación en serie permitirá una multiplicación de modelos de base. Fue en esa momento en que nacieron las canoas extra largas que eran modelos de lujo destinados a los grandes comerciantes.

El «modelo superior» mide 12 metros y puede llevar entre 6 y 12 y una carga de 2300 kilogramos.

También existe la pequeña «canoa del Norte» que tiene la capacidad de transportar 5 o 6 personas y una carga de 1360 kilogramos. Se utiliza para navegar por los lagos, ríos y arroyos de difícil acceso.

Para propulsar la canoa se emplean zaguales estrechos (un remo corto enterizo con palo redondo y pala de forma acorazonada, que no necesita escálamo). Si se rema a un ritmo rápido y regular, de 45 remadas por minuto, en promedio, la canoa puede cubrir una distancia de 7 a 9 kilómetros en 1 hora. Las canoas rápidas, que transportan muchas personas y pocas mercancías, pueden llegar a recorrer hasta 140 kilómetros en 18 horas.

¿Sabía usted que..?

Llevar la canoa sobre sus hombros

Gracias a su poco peso y su fácil manejo, especialmente en los rápidos, la canoa puede ser transportada fácilmente en los hombros de una persona si es necesario.

Cuando se lleva una canoa de un río al otro, atravesando bosques o praderas, se dice que se está haciendo  «portage» (nombre que se le da, en Inglés y Francés,  a la acción de cargar la canoa, lo que se podría llamar en español acarreo). De hecho, en el centro de Canadá, en la provincia de Manitoba, existe una ciudad, pequeña, llamada Portage La Prairie.

Para ver

La Course de canot à glace de Québec vue par des dizaines de millions dans le monde – RCI
(La carrera de canoas de hielo de la ciudad de Quebec vista por decenas de millones de personas en todo el mundo – RCI)

Una cifra interesante

21

El número 21 corresponde a un famoso muelle del puerto de Halifax, en la costa del Océano Atlántico. Entre 1928 y 1971, era la puerta de entrada marítima para los inmigrantes.

El muelle 21 puede ser considerado como el Ellis Island canadiense. (Ubicada en Nueva York, Ellis Island –la Isla de Ellis- es considerada como el símbolo estadounidense de la inmigración y de la experiencia del migrante).

En esa época, más de un millón y medio de inmigrantes ingresaron a Canadá por ese muelle. La mayoría venía de Europa y el promedio de duración de la travesía era de seis o siete días.

El muelle 21 también fue testigo del ir y venir de las tropas canadienses que fueron al combate  durante la Segunda Guerra Mundial. Se estima que esta plataforma jugó un papel decisivo en la historia personal o familiar del 20 por ciento de los canadienses que viven hoy en día.

Hoy en día, el muelle 21 es un museo centrado en el pasado, el presente y el futuro de la inmigración en Canadá que atrae a los amantes de la historia y la genealogía.

Para Descubrir

Quai 21. Lieu historique. Gouvernement du Canada
(Muelle 21. Sitio histórico. Gobierno de Canadá)
http://www.historicplaces.ca/fr/pages/36_pier_21.aspx

Para ver

Musée canadien de l’immigration du Quai 21
(Museo Canadiense de la Inmigración en el Muelle 21)
https://quai21.ca/accueil

El río San Lorenzo es la vía de penetración marítima natural más grande del mundo. Es la ruta obligatoria para los miles de cargos gigantes que, cada año, vienen a esta región del continente americano desde varias partes del mundo.

Un paso fluvial a la medida de Gulliver

Esta vía marítima abre, desde hace 55 años, el centro de América del Norte al comercio mundial.
La ruta fue construida para buques de 220 metros de largo, 23 metros de ancho, 35 metros de alto y casi 8 metros de calado.

La primera parte de la vía marítima se encuentra en el río San Lorenzo. Se trata de una serie de canales y esclusas, cinco de los cuales están dentro de Canadá y dos en Estados Unidos. Esta ruta permite conectar, en menos de una semana, el Océano Atlántico con los principales puertos estadounidenses y canadienses situados tierra adentro, casi en el centro del continente,  cerca de los Grandes Lagos.

• Unos 4 000 navíos transitan, cada año, por la vía marítima del río San Lorenzo.
• Debido al hielo, la temporada de navegación se suspende a mediados de diciembre y sólo vuelve a funcionar a mediados de marzo.
• Casi el 70% de las embarcaciones que utilicen esta ruta se dirigen a un puerto estadounidense.
• La vía marítima del San Lorenzo mide 3 700 kilómetros.
• Aproximadamente 36 millones de toneladas de mercancías utilizan la vía cada año. Esto es mucho menos que el año récord de 1988, con 66 millones de toneladas de carga.
• Los cereales, que son el producto que más se transporta, representan el 40% de la carga total.

La vía marítima del río San Lorenzo es administrada por Canadá y los Estados Unidos. Sin embargo, es Canadá el arquitecto principal de las obras que se llevan a cabo.

Los inicios de la vía marítima

La navegación en el río San Lorenzo fue un asunto (y un problema) importante tanto para los amerindios que habitaban, originalmente, estas tierras  como para los colonos que llegaron desde Europa.

Hasta el siglo XVIII, las embarcaciones de altamar sólo podían navegar hasta la ciudad de Quebec. En esa época, incluso los barcos pequeños no eran capaces de ir más lejos, río arriba, como por ejemplo, a la ciudad de Montreal, debido a los rápidos (raudales).

Los primeros trabajos para mejorar la situación del transporte en el río se comenzaron a hacer en 1700 con la construcción de un canal para rodear los raudales. La construcción del Canal Lachine fue laboriosa y costosa y sólo terminó en 1825.

La construcción de ese canal requirió la apertura de la obra de construcción más grande del Imperio Británico.

Cuando fue terminado, el Canal Lachine medía unos 14 kilómetros y tenía 6 esclusas pero sólo tenía una profundidad de 1,5 metros. Gracias a él, Montreal se convirtió, rápidamente, en la metrópoli industrial de Canadá.

Se necesita construir más

Hacia finales del siglo XVIII, creció el interés –en Canadá y Estados Unidos- de contar con una vía navegable más profunda sobre el río San Lorenzo que sirviera de entrada hacia los Grandes Lagos.

En 1895, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá crearon una Comisión de Vías Navegables con el objetivo de estudiar el proyecto y, dos años más tarde, ese organismo se declaró favorable a realizarlo. Hasta 1904, se llevaron a cabo excavaciones en varios lugares, como en los canales Lachine y Welland, para que pudieran recibir embarcaciones con 4,3 metros de calado. En 1932, Canadá realizó una serie de trabajos sobre una sección importante ubicada en la provincia de Ontario. Esa fue la primera etapa de acondicionamiento de la vía marítima para llegar a ser como la conocemos hoy en día.

Las tensiones entre canadienses y estadounidenses

Desde principios de la década del 50, los industriales estadounidenses y canadienses ejercieron presiones constantes para que sus respectivos gobiernos cavaran una vía de navegación más amplia y más profunda.

El comercio avanzaba a la velocidad de un rayo, en la época de la post guerra, y se necesitaba transportar productos de todo tipo para llenar el apetito de consumo de una población en plena expansión y crecimiento económico.

Había que remplazar los canales, más o menos amplios y profundos, por una verdadera vía marítima. Inicialmente, el gobierno estadounidense no quería pagar y afirmaba que era Canadá el que debía asumir la factura.

Entonces, el Gobierno de Canadá amenazó con acondicionar la vía marítima únicamente en territorio canadiense.  Si estadounidenses no quería pagar, harían la obra sin ellos. Esa posición convenció a Estados Unidos que, en 1954, aceptó firmar un acuerdo con Canadá.

Trabajos de Hércules

En septiembre de 1954, los dos países se unen para realizar la primera paleada. La construcción obligó a inundar vastas regiones, expropiar 260 kilómetros cuadrados de territorio y trasladar pueblos enteros. Unas 6  500 personas fueron reubicadas en casas nuevas mientras que más de 550 viviendas fueron transportadas e instaladas sobre nuevos cimientos.

En abril de 1959, el río San Lorenzo se convirtió, al fin, en una autopista fluvial entre el Océano Atlántico y el corazón del continente norteamericano.

Para ver

L’ouverture royale de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959 – Radio-Canada
(La apertura real de la vía marítima de San Lorenzo en 1959 – Radio-Canadá)
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1193106/inauguration-voie-maritime-fleuve-saint-laurent-histoire-archives

Musée canadien de l’immigration du Quai 21
(Museo Canadiense de la Inmigración en el Muelle 21)
https://quai21.ca/accueil

 

Inventados por los canadienses

Lake Freighters o Laquiers: barcos gigantes para un mar interior

A lo largo del siglo XX, las grandes embarcaciones, los Lake Freighters o Laquiers (nombres que se les da, en Inglés y Francés, en Canadá, a los barcos cargueros que surcan el San Lorenzo y los Grandes Lagos), fueron diseñadas para navegar en los lagos Ontario, Erie, Hurón, Michigan y Superior y en el río San Lorenzo hasta alcanzar el Océano Atlántico.

Unos 150 Laquiers en operación

Por lo general, esas embarcaciones transportan el mineral de hierro procedente de las minas de Quebec y Labrador a las fábricas de acero ubicadas en la región de los Grandes Lagos, donde se fabrican los automóviles estadounidenses. Esos barcos pueden transportar un millón de busheles de trigo (unas 27 000 toneladas) en un solo viaje. Los granos de trigo y otros granos forrajeros representan el 40% de las mercancías que transportan los laquiers canadienses. Los otros productos que más se transportan son carbón, mineral de hierro y piedra caliza.

Aunque son casi tan largos como las grandes embarcaciones petroleras, estos barcos tienen un casco casi tan plano como el de una chalupa.

De los laquiers  modernos, construidos a partir de 1970, los más grandes miden unos 300 metros y son comúnmente llamados footers. Son demasiado grandes para navegar por los ríos y riveras debido a las esclusas y, sobretodo,  las del río San Lorenzo.

Barcos que tienen el físico necesario para el trabajo

La silueta aplanada y larga de estas embarcaciones permite adivinar lo que hacen: llevar mercancías a granel a lo largo de una serie de esclusas que son un tercio más estrecha que las del Canal de Panamá.

La longevidad de los laquiers, que en ocasiones prestan sus servicios durante cincuenta años, se explica, en gran parte, por la baja salinidad de los Grandes Lagos que causa menos corrosión que el agua del océano. Además, la baja temperatura del agua permite una excelente refrigeración del motor. Algunas de las embarcaciones más pequeñas, que datan de principios del siglo XX, siguen navegando.

Una cifra interesante

2 millones

Dos millones de litros de agua caen cada segundo de las famosas Cataratas del Niágara, las más vigorosas e imponentes del continente norteamericano. Cada dos segundos, las cataratas  vierten la misma cantidad de agua que alberga una piscina olímpica. Esto corresponde a 30 piscinas olímpicas por minuto o 600 por hora.

Para acercarse y admirar el agua, hasta el punto de “mojarse hasta los huesos”, uno puede abordar una embarcación de turismo llamada Maid of the Mist que presta sus servicios desde 1846. Los barcos se han ido modernizando pero siguen portando el mismo nombre. El primero de ellos, en 1846, prestaba el servicio de transbordador (ferri) de comunicación entre los dos lados de las cataratas: el estadounidense y el canadiense. Casi una década después, la apertura de un puente binacional lo convirtió en una atracción turística.

Este barco, cuyo nombre (traducido al Inglés) evoca a Ogiara, un personaje de la mitología indígena, lleva a sus pasajeros hasta los remolinos situados en el vórtice que está detrás de las cataratas.

Una bella historia

El día en que se secaron las Cataratas del Niágara

El 29 de marzo de 1848, Las Cataratas del Niágara dejaron de fluir misteriosamente. La montaña de agua habitual se convirtió en un simple goteo.

¡Increíble! Llegaron personas de muchos lugares para observar el fenómeno. Algunos consideraron que era una señal del fin del mundo, mientras que otros, más valientes, aprovecharon para cruzar el cauce del río saltando de roca en roca. En el fondo, descubrieron todo tipo de objetos: viejas bayonetas oxidadas, rifles, hachas indígenas (tomahawk) y otros artefactos que databan de la guerra de 1812 entre Canadá y Estados Unidos.

En la búsqueda de explicaciones sobre la sequía, descubrieron que en la parte superior de la rivera el agua estaba bloqueada por muro de hielo de varios metros de altura. En la confluencia de la rivera del Niágara y el Lago Erie todo estaba bloqueado y eso impedía que el agua bajara normalmente.

Unas 48 horas más tarde, en la noche del 31 de marzo, el hielo cedió y el río comenzó a meterse en el cuello de las famosas cataratas.

A pesar de la tecnología moderna (GPS, radar, etc.) y las ayudas para la navegación, ubicadas en las costas del Canadá, el río San Lorenzo es una de las vías navegables más peligrosas del mundo.

La zona cuenta con numerosos bancos de arena y una visibilidad a menudo limitada, sobre todo en invierno cuando el hielo puede fácilmente cercar los barcos y quebrar sus cascos.

En varios lugares, los buques comerciales de más de 100 pies (30 metros) de eslora deben ser guiados por pilotos con licencia si operan en el San Lorenzo. Esos expertos de la seguridad y de la protección de los ecosistemas fluviales y marinos, están capacitados para navegar en ese mundo cambiante, donde las mareas pueden exceder los seis metros y donde las fuertes corrientes se amontonan generando remolinos que circulan en varias direcciones.

Peligro en los Grandes Lagos

La región de los Grandes Lagos, un verdadero mar interior, también puede ser peligrosa para los navíos. Los Grandes Lagos son la tumba de cientos de barcos que naufragaron.  La mayoría de naufragios se produjo en la época de los veleros, entre 1750 y 1870, como consecuencia de las tormentas, los incendios y las colisiones.

Los océanos que se llevan la vida

En pleno Océano Atlántico, a 300 kilómetros al sur de Halifax, la capital de Nueva Escocia, se encuentra la temible Isla de Arena. Aunque para muchos, ella es la responsable de varios naufragios, su fama también está asociada a los caballos salvajes que la habitan. Los corceles llegaron a ese lugar sin quererlo como consecuencia de uno o dos naufragios, hace más de 100 años.

¿Cómo logran estos animales y las plantas del lugar sobrevivir al aislamiento, a las olas y a los vientos? Una cosa es clara: el sitio es peligroso.

Es en este lugar de Canadá donde se encuentra la zona marítima más propensa a los cambios de humor tormentas.

La Isla de Arena es apodada el «cementerio del Atlántico» debido a las arenas movedizas que se forman por el viento y las corrientes. Más de 350 barcos han naufrago en ese lugar.

Así las cosas, se puede decir que Canadá ha sufrido muchos naufragios y tragedias tanto al interior de sus tierras como a lo largo de sus costas.

La explosión accidental más grande de la historia

A pesar de que población sólo alcanza los 400 000 habitantes, Halifax es la ciudad costera más grande de Canadá después de Vancouver. Es en esa capital bucólica de Nueva Escocia, en la costa atlántica, que se encuentra el tercer puerto canadiense, en términos de tamaño. Además, Halifax cuenta con uno de los puertos pesqueros más grandes del mundo y con la mayor base naval canadiense.

La ciudad de Halifax pasó inadvertida, durante años, para el resto del mundo. Aunque el lugar se volvió famoso, en todo el planeta, en 1912, cuando se hundió el Titanic, sus 15 minutos de celebridad llegaron cinco años después.

En 1917, el 6 de diciembre, el puerto de Halifax fue protagonista de la más violenta explosión accidental de origen humano, de la historia.

Ese día, en una mañana particularmente nublada, un barco noruego se estrelló con un barco francés cargado de explosivos. Unas 2 000 personas murieron y otras 9 000 resultaron heridas.

La Primera Guerra Mundial todavía estaba en pleno apogeo y el puerto de Halifax era el punto de encuentro de las caravanas de barcos que transportaban militares canadienses o estadounidenses, y equipos de todo tipo, con destino a Europa.

Apurados de partir o de llegar

Esa mañana del 6 de diciembre, dos capitanes de barco esperaban impacientes el momento de su partida. A bordo de un barco belga, anclado en el puerto, el capitán From estaba molesto porque tuvo que retardar su salida como debido a una inspección que le hicieron la noche anterior.

Más allá, en el mar, el capitán Aimé Le Medec esperaba una autorización oficial para entrar al puerto. Su barco de vapor, el Mont Blanc, estaba cargado de miles de toneladas de ácido, TNT, algodón pólvora (nitrato de celulosa) y benceno. Con esa carga, sobre decir que el capitán Medec estaba preocupado.

El Mont Blanc, una verdadera bomba flotante, se sentía vulnerable debido a la posible presencia de  submarinos alemanes que, en ocasiones, deambulaban frente al puerto.

A las 7 y 30, el Mont Blanc comenzó su lenta entrada hacia el puerto. Casi al mismo tiempo, el barco belga levó el ancla y tuvo que tomar el lado contrario del canal debido a la presencia de otro barco de vapor y de un remolcador. Avanzó en medio de la niebla dirigiéndose, sin saberlo, hacia el barco francés cargado de explosivos. Cuando los dos navíos se vieron, hicieron sonar sus silbatos frenéticamente pero nada pudo evitar la colisión.

Un hombre sacrificó su vida para salvar 700

Desde las costas de Halifax, miles de espectadores asistieron al accidente. Trabajadores de fábricas, estibadores, madres y niños se precipitaron hacia que permitían ver mejor lo que estaba pasando. No se imaginaban el peligro que los acechaba.

Entre las víctimas estuvo el telegrafista Vince Coleman. Desde la ventana de su pequeña oficina, en el centro de Halifax, vio el momento en el que los dos barcos chocaron y se incendiaron. A diferencia de los otros, Coleman consideró que la situación era muy peligrosa. Él sabía lo que esos barcos podían transportar y que sólo tenían dos minutos para actuar. Sin embargo, en lugar de huir, se mantuvo en su puesto para alertar al tren, en el que viajaban 700 pasajeros, que estaba en camino hacia el puerto de Halifax. Eran 9 y 5 de la mañana.

Al otro lado de la colina, el conductor del tren recibió el mensaje del telegrafista Coleman y detuvo su locomotora.

A las 9 y 6, se produjo la peor explosión de origen humano de la historia, antes de la de las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki. Halifax fue devastada. La explosión se escuchó a  420 kilómetros a la redonda.

Ese hecho sigue siendo el peor desastre causado por el hombre en territorio canadiense.

Para Leer

L’une des plus grandes explosions du monde qui a fait plus de 2000 morts à Halifax – RCI
(Una de las mayores explosiones del mundo con más de 2000 muertos en Halifax – RCI)

Como se hundió el Titanic

Sin embargo, su éxito fue de corta duración. El 15 de abril de 1912, el Titanic chocó contra un iceberg frente a las costas canadienses a 650 kilómetros al sureste de Terranova. En menos de tres horas, el gigantesco barco se hundió completamente. Estaba a punto de llegar al final de su viaje inaugural en el Océano Atlántico.

La cifra de muertos se situó entre 1490 y 1520 personas. Eso lo convirtió en uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz. Fue también una de las tragedias más mediatizadas debido a que causó la muerte de varios millonarios muy conocidos.

El drama puso en evidencia las carencias existentes en los procedimientos de evacuación y el insuficiente número de botes salvavidas en todas las embarcaciones de la época.

La capacidad de las canoas del Titanic era de 1178 personas aunque llevaba 2200 personas a bordo.

La mayoría de los botes salvavidas que abandonaron el Titanic estaban medio vacios. Sólo 2, de las 20 embarcaciones salvavidas que lograron alejarse del lugar de la tragedia, estaban llenas.

La tragedia del Titanic minuto a minuto

El 14 de Abril a las 23 y 40, el Titanic chocó contra un iceberg frente a la costa de Terranova. El barco avanzaba a más de 40 kilómetros por hora y ya había recorrido más de 2.700 kilómetros. El choque hizo vibrar la embarcación causando la caída de varios remaches y varias placas de metal. Entonces, se abrió un hueco en el transatlántico que permitió el ingreso de varios metros de agua al interior del casco, bajo la línea de flotación.

• A las 0 h 15, el Titanic envía su primera llamada pidiendo auxilio.
• A las 0 h 25, el capitán ordenó comenzar la evacuación de mujeres y niños en los botes salvavidas.
• A las 0 h 45, el primer bote salvavidas dejó el barco llevando 28 pasajeros aunque podía albergar 65.
• A la 1 h 40, el Titanic lanza la última de una serie de bengalas que iluminaron el cielo para pedir auxilio.
• A las 2 h 05, se lanzaron al mar los últimos dos botes salvavidas.
• A las 2 h 17, el Titanic envió su último SOS, el agua llegó a la cabina de radio.
• A las 2 h 17, la orquesta deja de tocar. Poco después, se desplomó una de las cuatro chimeneas de la embarcación.
• A las 2 h 18, las luces del Titanic titilaron y después se apagaron
• A las 2 h 20, la embarcación se parte en dos pedazos. La proa se hundió mientras que la popa siguió flotando por algunos instantes.
• A las 2 h 22, la parte trasera del Titanic se hundió. La temperatura del agua era de 2  grados Centígrados bajo cero.

Para Leer

L’histoire du Titanic. Gouvernement de la Nouvelle-Écosse
(La historia del Titanic.)
http://titanic.gov.ns.ca/?Lang=FR

15 avril 1912 : naufrage du Titanic au petit matin à 600 km au large de Terre-Neuve – RCI
(15 de abril de 1912: Hundimiento del Titanic en la madrugada 600 km de Terranova – RCI)

Qui se souvient encore au Canada du naufrage du Titanic? – RCI
(¿Quién en Canadá todavía recuerda el hundimiento del Titanic? – RCI)

El Transatlántico Empress of Ireland (Emperatriz de Irlanda)

Un naufragio que sólo tomó 14 minutos

El Empress of Ireland (Emperatriz de Irlanda) era un transatlántico perteneciente a la compañía Canadian Pacific, más conocida por sus trenes de pasajeros. En esa época, la empresa operaba la más vasta red de transporte y comunicación del mundo. En 1906, el transatlántico comenzó a viajar de Quebec, Canadá a Liverpool, Inglaterra.

El Empress of Ireland y su barco gemelo, el Empress of Britain (Emperatriz de Gran Bretaña) eran los navíos más grandes, más confortables y más rápidos de la flota canadiense que prestaba sus servicios en el Océano Atlántico.

Los barcos de tipo Empress eran transatlánticos de tamaño mediano, que no tenían el lujo de las embarcaciones que se disputaban el mercado de los viajes de Nueva York a Europa. Sin embargo, ellos garantizaban, a menos precio, un viaje cómodo entre el Reino Unido y Canadá. Estas embarcaciones tenían dimensiones de 168 metros por 20.

Los últimos momentos del Emperatriz de Irlanda

29 de mayo 1914 a las 16 y 30 horas, el Empress of Ireland salió del puerto de Quebec. Casi nueve horas más tarde, se hundió en el río San Lorenzo, a pocos kilómetros de la pequeña ciudad de Rimouski. Ese naufragio se convirtió en el más importante de la historia de Canadá.

Aunque el barco realizaba su viaje 192 atravesando el Atlántico, era la primera vez que era piloteado por el capitán Henry Kendalla.

En la noche del 29 de mayo 1914, a eso de la 1 y  55, mientras avanzaba entre la niebla, un buque carbonero, noruego, lo golpeó en estribor entre sus dos grandes chimeneas. Un bote salvavidas fue liberado rápidamente pero el barco comenzó a hundirse rápidamente de un lado volviendo imposible las maniobras de rescate. El Empress of Ireland se hundió en sólo 14 minutos.

Debido a la rapidez del hundimiento, a la imposibilidad de utilizar los botes salvavidas y a la temperatura del agua en el río San Lorenzo (de 0 a 4 grados centígrados durante todo el año), sólo sobrevivieron  465 de  las 1477 personas que viajan a bordo.

Este naufragio causó menos víctimas que el Titanic (1513 de las 2208 personas a bordo) y que el Lusitania (1198 de las 1257 personas abordo). Sin embargo, la proporción de individuos fallecidos es superior a la del Titanic.

En 2009, el lugar del hundimiento del  Empress of Ireland (Emperatriz de Irlanda) fue designado como sitio histórico nacional de Canadá.

Para descubrir

L’Empress of Ireland, une histoire oubliée. Musée virtuel du Canada
(El Empress of Ireland, una historia olvidada.)
http://www.museevirtuel-virtualmuseum.ca/sgc-cms/histoires_de_chez_nous-community_memories/pm_v2.php?lg=Francais&ex=00000279&fl=0&id=exhibit_home

Para leer

Le naufrage oublié du paquebot Empress of Ireland dans le fleuve Saint-Laurent – RCI
(El olvidado hundimiento de la Emperatriz de Irlanda en el río San Lorenzo – RCI)

El Edmund Fitzgerald

El barco gigante engullido por un Gran Lago

El SS Edmund Fitzgerald era una embarcación de carga estadounidense que operaba en los Grandes Lagos. Generalmente, transportaba mineral de hierro, enviado desde Canadá, hacia las instalaciones de la industria automotriz de Estados Unidos. En el momento de su inauguración, el 8 de junio de 1958, era la embarcación más grande que navegaba en los Grandes Lagos.

El Edmund Fitzgerald era un coloso de hierro y acero de 222 metros de longitud que se consideraba prácticamente invencible. Sin embargo, se hundió repentinamente una tarde de otoño, en medio de una tormenta, llevándose consigo a la tripulación compuesta de 29 personas. La embarcación era dirigida por un capitán muy experimentado.

Esta tragedia sigue afectando a muchos canadiense que conocieron la historia por lo que les contaron  sus padres y que luego, ellos mismos, cuentan a sus hijos.

Una de las grandes canciones del repertorio anglófono canadiense, The Wreck of the Edmund Fitzgerald (Los restos del Edmund Fitzgerald), inmortalizó el naufragio. Fue compuesta por Gordon Lightfoot, uno de los cantantes más famosos de Canadá.

Un fin trágico y misterioso

El 10 de noviembre de 1975, el SS Edmund Fitzgerald se dirigía a la ciudad estadounidense de  Detroit, en Michigan, llevando a bordo un poco más de 26 000 toneladas de mineral de hierro (rocas que contienen hierro). Un segundo carguero gigante, el Arthur M. Anderson, lo seguía a pocos kilómetros.

Estaban atravesando el lago Superior cuando apareció una feroz tormenta de invierno (que será considerada después como uno de los fenómenos meteorológicos más importantes del siglo XX, en América del Norte). Las embarcaciones tuvieron que enfrentar olas de más de 7 metros y vientos de 125 kilómetros por hora. Para evitar ser atrapados en la tormenta, cambiaron su trayectoria y buscaron refugio cerca de la costa canadiense.

• A las 19 h 10, el operador de radio del Edmund Fitzgerald envía un mensaje final a los guardacostas: «Aguantamos bien».
• A las 19 h 20, el Arthur M. Anderson ya no ve el Edmund Fitzgerald en su radar, trata de comunicarse con él, pero no recibe ninguna respuesta.
• 20 h 32, los marineros del Arthur Anderson informan a la Guardia Costera de Estados Unidos sobre su preocupación y, acompañado por otro barco, van en busca de sobrevivientes.

La investigación se estancó y después se suspendió

Los restos del Edmund Fitzgerald fueron descubiertos dos semanas después, dividido en dos grandes secciones incrustadas en el barro, bajo 160 metros de agua. Nunca se pudo determinar la  causa exacta del naufragio.

Se estudiaron varias teorías que podían explicar lo sucedido: una ola gigante (rogue wave), encallamiento parcial en un banco barro que habría destrozado la cala (la parte de la embarcación que se sumerge en el agua)… La hipótesis más probable es la siguiente: las escotillas más cerradas habrían dejado entrar, progresivamente, el agua de las olas gigantes hasta que el barco no resistió más y se quebró.

Para escuchar

Chanson de Gordon Lightfoot et images du naufrage du navire Edmund Fitzgerald
La canción de Gordon Lightfoot y las imágenes de los restos del naufragio del Edmund Fitzgerald
The Wreck of the Edmund Fitzgerald

Ver videos

La fin de l’Edmund Fitzgerald
(El final del Edmund Fitzgerald)

Voguer à l’aventure sur les Grands Lacs du Canada
(Remando hacia la aventura en los Grandes Lagos de Canadá)

Chargement de marchandises sur un laquier des Grands Lacs
(Cargando mercancías en una embarcación de los Grandes Lagos)

La plataforma Ocean Ranger

La plataforma destruida por la tormenta

La Ocean Ranger es la plataforma semisumergible más grande utilizada para la perforación petrolera en altamar. En la época de la tragedia, estaba cavando un pozo en los Grandes Bancos, 267 kilómetros  al este de San Juan, la capital de Terranova, para la empresa  Mobil.

En la noche del 15 de febrero de 1982, apareció una terrible tormenta acompañada de vientos de 145 kilómetros por hora y olas de 18 metros de altura. Los 84 miembros de la tripulación perecerían bajo el oleaje.

Una catastrófica serie de acontecimientos

El hundimiento de la plataforma puede ser atribuido a un torrente de agua marina que, lanzado a la sala de control de lastre a través de una pequeña ventana que estaba rota, provocó un corte de energía. Como el lastre dejó de funcionar, la plataforma perdió su estabilidad.

Sin el control del lastre, en un mar embravecido, la plataforma se volcó en unos minutos. El final fue rápido.

La tragedia fue, entonces, causada por una serie de pequeños acontecimientos que no eran muy graves en sí mismos. Debido a la falta de acciones adecuadas, sus efectos combinados alcanzaron, rápidamente, una proporción catastrófica.

Después de la tragedia, se llevaron a cabo cambios importantes, en todo el planeta, en la reglamentación relativa a los métodos y procedimientos de formación y de seguridad en el mar.

Para leer

Le naufrage de l’Ocean Ranger, 15 février 1982 – Héritage
(El hundimiento del Guardián del Océano, 15 de febrero de 1982 – Heritage)
https://www.heritage.nf.ca/articles/en-francais/economy/ocean-ranger-naufrage.php

Por lo menos seis meses al año, los centros de operación para la eliminación del hielo, de la Guardia Costera Canadiense, envían los rompehielos y guían los barcos que se encuentran en las aguas congeladas.

En invierno, las condiciones climáticas extremas que afectan la superficie de los tres océanos que bordean el territorio de Canadá (Atlántico, Pacífico y Ártico) plantean serios desafíos a las embarcaciones que, en ocasiones,  tienen que identificar y evitar los témpanos de hielo potencialmente mortales.

A principios del invierno, el Océano Atlántico es particularmente turbulento. El hielo de dos metros de espesor y las crestas (parte superior de las olas) de seis metros son frecuentes en las aguas de la costa noreste de Canadá, desde Terranova hasta el Golfo de San Lorenzo.

El lado malo del río San Lorenzo

La navegación en el río San Lorenzo comporta peligros particulares durante el invierno, cuando las grandes placas de hielo solidificado se desprenden hacia las orillas. Ellas representan una amenaza para las embarcaciones y pueden generar inundaciones.

Canadá posee el litoral más largo del mundo (aproximadamente 244.000 kilómetros) pero es a lo largo de la costa Este, en una franja que tiene algunos miles de kilómetros de litoral, que se encuentran los principales servicios de urgencia de la Guardia Costera Canadiense.

Para descubrir

Arctique : l’incident du Polar Sea – Radio-Canada
(Ártico: el incidente del Mar Polar – Radio-Canadá)

Los hermosos rompehielos canadienses

Tres países, entre ellos Canadá, son reconocidos por sus rompehielos. Noruega cuenta con la flota más moderna. Rusia, por su parte, posee la flota más poderosa y sus rompehielos pueden, generalmente,  atravesar bancos de hielo más gruesos que los que pueden franquear  sus homólogos canadienses.

Canadá opera alrededor de una quinta parte de los rompehielos del mundo: 14 son propiedad de la Guardia Costera Canadiense (CCG) y 2 de compañías mineras o petroleras. Los rompehielos CCG se clasifican como pesados (2), medianos (5) y ligeros (7).

El rompehielos más potente de Canadá es el Louis S. St-Laurent. Con una capacidad de 14.000 toneladas, es sólo un poco más pequeño que los 4 grandes rompehielos nucleares rusos que están en servicio.

En general, los rompehielos pesados ​​de la GCC navegan las aguas del sur durante el invierno y las del Ártico durante el verano. Aunque el Louis S. St-Laurent ya ha estado en la bahía de Hudson en diciembre, ninguno de los rompehielos que operan en Canadá es capaz de penetrar en las aguas del Ártico durante el riguroso invierno que comienza en noviembre y termina en mayo.

Rompehielos hechos sobre medida

Los rompehielos de la GCC son concebidos en función de necesidades específicas: facilitar el transporte en los lagos, el mar y las desembocaduras de los ríos; mantener abiertos los canales de la vía marítima del río San Lorenzo y favorecer el abastecimiento del Ártico y sus actividades de desarrollo económico.

El futuro de los rompehielos frente al recalentamiento del Gran Norte

Desde la década del 90, la creciente preocupación por el rápido derretimiento de la capa de hielo polar y los debates en torno a la soberanía del Ártico llaman la atención sobre la falta de medios adecuados de transporte en la región.

Como los rompehielos son centrales en la nueva estrategia de desarrollo del Gran Norte de Canadá, la flota de la Guardia Costera canadiense está cambiando. Las embarcaciones más pequeñas o más viejas serán reemplazadas en los próximos años por modelos más potentes y con mayor alcance.

¿Sabía usted que…?

El Amundsen CCGS es el rompehielos más conocido por los canadienses

Desde su inauguración, ha jugado un papel importante en la revitalización de las ciencias del Ártico en Canadá. El Amundsen se convirtió en la plataforma móvil de los investigadores canadienses y sus colaboradores internacionales. Sus instalaciones y equipos de investigación científica les permiten un acceso sin precedentes al Océano Ártico.

El  Amundsen CCGS es el primer rompehielos de investigación con la capacidad de llevar a cabo expediciones invernales en el Ártico.

Inventado por los canadienses

Desde 1970, Canadá fue pionero en el uso del aerodeslizador como rompehielos en los ríos.

El aerodeslizador se desplaza lanzando un chorro de aire contra la superficie logrando una estabilidad en su desplazamiento sin estar propiamente en contacto con ella. Para romper el hielo usa cojines inflables, diseñados por canadienses, y se mueve a  una velocidad que le permite formar y empujar hacia adelante una ola similar a la que producen las embarcaciones convencionales cuando se mueven rápidamente en el agua.

Como la cubierta congelada es rígida, la ola que se introduce bajo el hielo ocasiona el rompimiento de su superficie.

Si conserva una buena velocidad, el piloto puede mantener la ola bajo el hielo por varios kilómetros.

Debido a la vulnerabilidad de sus cojines inflables, o faldas, los aerodeslizadores rompehielos sólo puede utilizarse en ciertos tipos de superficies heladas.

Estos vehículos se utilizan, principalmente, durante el deshielo primaveral con el fin de prevenir las inundaciones y reducir la posibilidad de que se formen barreras de hielo.

Una bella historia

Canadá: los rompehielos en servicio desde hace más de 100 años

Entre 1876 y 1899, Canadá construyó tres pequeños transbordadores rompehielos que fueron puestos al servicio en la zona, de pocos kilómetros, que separa el continente de una de sus nuevas provincias: la Isla del Prince Eduardo.

Hacia el año 1900, salieron de los astilleros navales los primeros verdaderos rompehielos de Canadá: el Champlain y el Montcalm. Sus nombres evocan el patrimonio francés de Canadá debido a que fueron, fundamentalmente, utilizados en la provincia de Quebec y en los pasadizos estrechos del río San Lorenzo. Su misión era romper las paredes y barreras de hielo que, en esa época, causaban inundaciones cada año.

Durante los años 20, se utilizaron los rompehielos por primera vez en el Ártico canadiense. Su misión era llevar los suministros a las comunidades aborígenes y remotas durante la corta temporada de verano. De igual forma, Canadá los utilizó para documentar y dar credibilidad a sus reivindicaciones de soberanía sobre el paso del Noroeste y el archipiélago ártico.

Durante la década siguiente, se abrió el puerto nórdico de Churchill, para poder enviar granos a la región. También se enviaron rompehielos para retardar, lo máximo posible, el estrechamiento del territorio a causa del hielo.

Para descubrir

Brise-glace canadien de recherche arctique. Université Laval
(Rompehielos canadiense de investigación en el Ártico.)
http://www.amundsen.ulaval.ca/index.php?url=2

 

El paso del Noroeste

Para esquivar los canales del Suez y de Panamá

Todo el planeta sueña con un corredor navegable que atraviese el Ártico. Debido al deshielo, el paso del Noroeste podría convertirse, en un futuro relativamente cercano, en una ruta más económica, por ejemplo, que la que atraviesa el Canal de Panamá.

En la actualidad, los barcos gigantes del este de Asia tienen dificultades para entregar sus mercancías en la costa Este de América del Norte. Esas embarcaciones deben, incluso, viajar grandes distancias en los océanos Índico y Atlántico o ser descargadas en la costa Oeste para luego transportar sus mercancías, en ferrocarril o en camión, hasta la costa Este.

El paso del Noroeste ahorraría 7000 kilómetros al recorrido y no habría necesidad de transferir las mercancías a otro medio de transporte.

Por el momento, el Paso del Noroeste sigue siendo una ruta marítima poco navegable. Con cientos kilómetros de largo, está compuesta de siete canales repletos de cientos de islas canadienses.

¿Un sueño todavía lejano?

Los investigadores del Ministerio de Transportes de Canadá creen que, a pesar del deshielo, las condiciones son demasiado imprevisibles para permitir una actividad comercial regular a lo largo del paso del Noroeste.

Otros científicos, que trabajan para Medioambiente Canadá, piensan que la complejidad de las corrientes oceánicas, la presencia de grandes extensiones de hielo en las orillas (que están pegadas a la tierra firme) y la extrema variabilidad de las condiciones del hielo, de un año al otro, hacen que el paso del Noroeste sea menos atractivo, a corto plazo, que las rutas tradicionales. Hay muy pocas instalaciones portuarias en el Ártico canadiense.

Los cruceros son un poco más divertidos

Entre 1906 y 2008, unos 100 barcos utilizaron el Paso del Noroeste. En 2017, en un solo año, 23, en su mayoría embarcaciones de recreo, realizaron la travesía, lo que es de creciente interés para un número cada vez mayor de países. Los buques mercantes que transitan entre Europa y Asia tendrían 7.000 kilómetros menos para hacer frente a este paso. Dicho esto, el sector del turismo de cruceros se está preparando para invertir en la región.

De hecho, las compañías canadienses de cruceros son, hoy en día, un poco más activas en el Gran Norte. Lo mismo sucede con las empresas que ofrecen viajes de recreo a lo largo de la costa de Alaska. Para cumplir con su trabajo, esas compañías utilizan antiguos rompehielos rusos o construyen barcos con cascos reforzados para explotar el potencial turístico del legendario Paso del Noroeste.

Atravesar Canadá en Ferri

Las empresas más grandes de transbordadores son Sealink (Europa), Danish State Rail, Washington State Ferries y, en Canadá, British Columbia Ferry Corporation. Esas compañías tienen muchas posibilidades de ganar dinero, en Canadá, porque aquí unos siete millones de personas, más del 20% de la población, viven en las zonas costeras donde los transbordadores son esenciales.

Los especialistas canadienses de los transbordadores

En los últimos 35 años, los puentes han ido remplazando a los transbordadores. Sin embargo, en Canadá hay dos importantes servicios de transbordadores que navegan en agua salada y que no podrán ser fácilmente reemplazados en un futuro cercano.

En primer lugar, la empresa estatal BC Ferry Corporation, que ofrece viajes a lo largo del Pacífico, tiene 35 transbordadores en Columbia Británica que pueden albergar unos 27 000 pasajeros, con un total de 22 millones de pasajeros al año cubriendo 47 rutas a lo largo de la costa. Puntos que la compañía opera se encuentran entre los más activos del mundo.

La empresa es, también, propietaria de cuatro transbordadores más grandes a propulsión dual (que puede desplazarse o navegar, indistintamente, hacia adelante o hacia atrás de la misma manera). Cada uno puede transportar 1500 pasajeros y 360 automóviles repartidos en tres cubiertas. El término «propulsión dual» se refiere al hecho de que las hélices ubicadas en la popa y la proa de la embarcación evitan tener que girarla en cada arrimada.

En el otro extremo de Canadá, en la costa Atlántica

La sociedad estatal Marine Atlantique S.C.C. (Marina del Atlántico S.C.C.) opera, por su parte, 18 barcos que surcan las rutas marítimas entre Terranova, la Isla del Príncipe Eduardo, Nueva Escocia, Nuevo Brunswick y el Estado de Maine, en Estados Unidos. La empresa posee la flota más diversificada.

Algunos de sus transbordadores, los más rápidos, sólo miden 30 metros. Sus ferris  de 148 metros pueden llegar a transportar el equivalente de 39 vagones de un tren de carga. También existen algunos transbordadores gigantescos con capacidad para 1100 pasajeros y sus respectivos vehículos (automóviles, camiones y remolques). Algunas de esas embarcaciones prestan sus servicios a unas quince pequeñas terminales marítimas ubicadas a lo largo de la costa. Otras conectan a 100 pequeños puertos de la provincia de Terranova y Labrador que, en algunos casos, no tienen ningún otro medio de contacto con el mundo exterior.

 

Una bella historia

El Blue Nose (La Nariz Azul) el barco velero más rápido del mundo

Después de la Primera Guerra Mundial, los canadienses descubrieron, para su sorpresa, que tenían el velero más rápido del planeta. Se trataba del Blue Nose (La Nariz Azul).

En 1920, luego de una temporada de pesca del bacalao en los Grandes Bancos de Terranova, una goleta neo escocesa se hizo famosa al ganar una carrera, fuera de la temporada,  entre los pescadores de las provincias Marítimas canadienses y los de Nueva Inglaterra, Estados Unidos. Durante los 17 años siguientes, ninguna embarcación logrará vencer el Blue Nose .

A partir de entonces, el famoso velero aparece en diversas reuniones internacionales y representó a Canadá en la Exposición Mundial de Chicago en 1933. Dos años más tarde, partió a Inglaterra para representar a Canadá en el Jubileo de plata del rey George V. El velero marcó tanto su época que el gobierno de Canadá emitió una estampilla en su honor en 1929. El timbre, un clásico reeditado en 1982 y 1999, muestra la embarcación con sus velas desplegadas.

Las goletas pesqueras se volvieron obsoletas durante la Segunda Guerra Mundial y, en 1942, el velero Blue Nose  fue convertido en una embarcación para el transporte de mercancías en El Caribe. En 1946, poco después de encallar en un arrecife de coral, se hundió cerca de Haití.

Todos los canadienses conocen el Blue Nose porque su imagen aparece en la moneda de 10 centavos desde 1937.

El velero también está presente en las placas que identifican a los vehículos de la provincia de  Nueva Escocia. Hoy en día, se puede ver una réplica perfecta del famoso velero llamada El  Blue Nose II. Cada verano, visita varios puertos del país y hace renacer el orgullo de los canadienses que no olvidan que, durante 17 años, tuvieron el velero más rápido del mundo.

Para leer

Le Bluenose II – Le célèbre grand voilier de la Nouvelle-Écosse (site de la Nouvelle-Écosse)
(El Bluenose II – el famoso buque alto de Nueva Escocia (sitio de Nueva Escocia))
https://www.novascotia.com/fr/see-do/attractions/bluenose

Para ver

Triste fin pour le Blue Nose
(El Triste final del Blue Nose- La Nariz Azul)
http://archives.radio-canada.ca/societe/histoire

Álbum de fotos